RB20没有在铃鹿带来传闻中的“零侧厢”，但米尔顿凯恩斯车队针对散热开口进行了升级，以更好地在效率和可靠性之间达成妥协。在冬测时，红牛以极其复杂的散热进气口给围场内外留下了深刻印象，与采用单一侧厢进气口的常规设计不同，以纽维为主的设计部门将散热进气口“兵分三路”，分别给主散热器、中冷器和涡轮提供散热气流，其中为主散热器提供的散热气流同时又必须满足引擎和变速箱油的散热需求。
红牛车队之所以这么做，显然是为了在确保散热效率的情况下最大化空气动力学效率，以缩小侧厢散热进气口截面积为代价换取最大的下切体积，最终达到增加车身中后部气动下压力的目的。不得不承认红牛这么做确实很聪明，因为侧厢进气口开口越大，对进气口附近的高速气流只会带来负面影响，而红牛却通过这种方式将这个负面影响降到了最低限度，他们将原有的簸箕型散热进气口分成了倒簸箕散热进气口、座舱侧壁的垂直进气口和座舱后方的肩扛式进气口，整个进气口设计相当复杂。
但在本周末的日本大奖赛，红牛车队再次对倒簸箕进气口的气流摄入进行了分解，如前所述，倒簸箕进气口主要是给用于引擎和变速箱油的主散热器提供冷空气，经过分解后，倒簸箕进气口转成了只为引擎散热的主散热器提供冷空气，而他们在座舱头枕的两侧又分别增加了两个月牙形的进气口，通过该进气口后方的轮廓大致可以判断出它显然是给后方的变速箱油进行散热，最终经过热交换的热气流从尾部的加农炮散热开口流出。
米尔顿凯恩斯车队之所以要将散热进气口进一步细分的目的无疑是为了进一步缩小倒簸箕进气口的截面积，以此来进一步增加下切体积，他们从原先的6个进气口增加到了8个，虽然进气口的数量是增加了，但赛车并没有因此而增加正向截面积，这就是红牛车队聪明的地方，不仅没有增加阻力，而且还提高了气动效率。
另外，动力单元和传动总成中需要散热的组件都有了各自独立的散热进气口来提供冷空气，这无疑可以提高整个动力单元的功率输出，以确保他们在更加需要直道尾速和出弯牵引力的地方多出几匹马力。综上所述，红牛车队为本赛季带来的散热系统设计无疑可以起到两方面的作用，一，可以提高下切区域的气动效率，二，可以间接提高引擎的输出功率。